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Reifenlexikon
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Abkürzungen
Diagonalreifen
Ganzjahresreifen
Geländereifen (SUV)
LKW-Reifen
Motorradreifen
Radialreifen
Reifenaufbau
Reifenmarkierungen
Run-Flat-Reifen
Sommerreifen
Winterreifen
Abkürzungen und Ihre Bedeutung
nach oben| XL / EL / RF Extra Load, Bezeichnung für verstärkte Reifen-(hohe Traglast) |
TL Tubeless (schlauchloser Reifen) |
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R Reifenbauart (Radial) |
DOT Verschlüsselter Herstellercode der Aufscluß zu Produktionswoche und Jahr gibt |
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M+S Kennzeichnung (Matsch und Schnee) für Winter-/Allwetterreifen |
FSL/MFS/FR/ML/RPB Reifen verfügt über einen Felgenschutz (Gummilippe zum Schutz der Alufelge vor "Bordsteinremplern") |
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AO Kennung für Audi Fahrzeuge (Verwendung aber auch für jedes andere KFZ) |
MO Kennung für Mercedes Fahrzeuge (Verwendung aber auch für jedes andere KFZ) |
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* (*BMW)Kennung für BMW Fahrzeuge (Verwendung aber auch für jedes andere KFZ) |
N0 – N6 Porschekennungen (Verwendung aber auch für jedes andere KFZ) |
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GRNX Michelin Green X, Energiesparender und ökologischer Reifen |
E E-Prüfziffer, Kennung für Europa-Zulassung |
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e13 Reifen nach EG-Regelung genehmigt, Nummer steht für Genehmigungsland |
E4 Reifen nach ECE-Regelung genehmigt, Nummer steht für Geehmigungsland |
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LT Light Truck (US-Bezeichnung) |
P Passenger Car (PKW, US-Bezeichnung) |
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OWL/OWLS/RWL/RWLS bei 4x4 Reifen - weiße Konturschrift |
BSW/BSS/RBL bei 4x4 Reifen - schwarze Konturschrift |
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C Commercial -Hinweis auf verstärkten Karkassenaufbau bei Transporterreifen |
C 104/102 Traglastindex bei Transporterreifen (Einzel-/Zwillingsbereifung) |
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6PR / 8PR / 10PR Reifen mit erhöhter Traglast für Transporter |
RFT Run Flat Tire (Bridgestone) |
| EMT
Emergency Mobil Tire (Goodyear) |
CSR
Reifen mit Notlaufeigenschaften (Continental) |
| ROF
Run on Flat (Goodyear) |
SSR
Self Supporting Runflat (Continental |
| RSI
Reifen mit Notlaufeigenschaften (Nokian) |
HSR
Reifen mit Notlaufeigenschaften (Hankook) |
| AOE
Runflat Reifen (Reifen mit Notlaufeigenschaften) (Audi) |
RF / ZP
Runflat (Pirelli) |
| DSST
Dunlop Self Supporting Technology (Dunlop) |
SST / ZP
Reifen mit Notlaufeigenschaften (Michelin) |
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030908 Genehmigungsnummer des Reifen |
B Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder |
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CP Reifen für Campingmobile |
Regroovable Nachschneidbar, v.a. für LKW-Reifen |
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s “Sound” Reifen mit Zertifikat für verminderte Lärmemission |
SFI Side farcing inwards - Innenseite bei asymmetrischen Reifen |
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ZP Zero Pressure - Reifen mit Notlaufeigenschaften |
DEM Demontage Reifen - war bereits montiert und hat ggfs. eine Laufleistung von wenigen Metern. |
Diagonalreifen
nach obenFrüher weit verbreitet, heute eher mit Seltenheitswert – seit den 80er Jahren wurden die Diagonalreifen nach und nach von den Radialreifen verdrängt und sind heute hauptsächlich nur noch in der Landwirtschaft oder bei Oldtimern zu sehen. Darüber hinaus werden sie auch hin und wieder im Offroad-Bereich gesichtet, da sie durch die starke Beweglichkeit ihrer Laufflächen eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine bessere Anpassung an unebene Untergründe gewährleisteten.
Ganzjahresreifen
nach obenGanzjahresreifen, auch Allwetterreifen genannt, gelten als echte Alternative zum kostspieligen Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen. Dank der stetigen Forschung und Weiterentwicklung sind sie durchaus in der Lage, Sicherheit und Fahrtkomfort das ganze Jahr über zu garantieren. Besondere Reifenaufbauten, optimierte Gummimischungen und spezielle Profile sollen dies ermöglichen.
Der große Vorteil der Ganzjahresreifen liegt unverkennbar in der Kosteneinsparung und dem Weniger an Arbeitsaufwand für den Fahrer. Darüber hinaus wird kein Lagerplatz für einen zweiten Reifensatz benötigt und trotz der höheren Kosten, die durch die Ganzjahresreifen veranschlagt werden müssen, sparen Sie letzten Endes viel Geld.
Doch natürlich kommt auch diese, so simpel anmutende Lösung nicht ohne Nachteile aus: Auf Schnee und matschigem Untergrund kommen die Allwetterreifen meist nicht an Winterreifen heran, im Sommer ist dagegen mit einem höheren Abrieb und leicht erhöhtem Kraftstoffverbrauch zu rechnen.
Alles in allem können Sie mit Ganzjahresreifen einen guten Kompromiss zum halbjährlichen Reifenwechsel eingehen. Wer allerdings über längeren Zeitraum hinweg in sehr winterlichen Regionen, wie z.B. Alpenländern unterwegs, sollten Sie dennoch nicht auf Winterreifen verzichten. Schließlich wurden diese für solche Witterungsbedingungen entwickelt und garantieren einfach noch mehr Sicherheit.
Wer jedoch hauptsächlich in gemäßigteren Klimazonen unterwegs ist oder sein Zweitfahrzeug ausstatten will, ist mit Ganzjahresreifen gut beraten. Dieser Trend geht auch an den Herstellern nicht vorbei und so bieten viele mittlerweile Ganzjahresreifen in allen Größen und verschiedensten Designs an.
In unserem Online-Shop bieten wir Ihnen einen Überblick über dieses Angebot – suchen Sie sich aus unserer großen Auswahl ihr richtiges Modell Ganzjahresreifen mit hervorragenden Fahreigenschaften heraus!
Geländereifen
nach obenWie der Name bereits offensichtlich verkündet, wird dieser Reifentyp für Geländewagen und SUV’s genutzt. Sie zeichnen sich durch ihr grobes Profil und eine Lauffläche aus, die mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zu schwerem Gelände optimiert ist. Wie genau die Reifen konzipiert werden, ist abhängig von dem prozentualen Anteil des Fahrens auf normalen Straßen und im Gelände.
- ST (Street Terrain) – hoher Straßenanteil, geringe Geländetauglichkeit
- AT (All-Terrain) – ungefähr gleicher Einsatzbereich zwischen Straße und Gelände
- MT (Mud-Terrain) – hoher Geländeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine
Darüber hinaus gibt es die extremen Varianten – sogenannte Boggers oder Super-Swamper, die mit speziellen grobe Schaufeln und Stollen für den Einsatz in sehr grobem Gelände ausgestattet sind.
LKW-Reifen
nach obenLLKW-Reifen werden als Unterart der Nutzfahrzeugreifen gesehen. Anders als beim PKW unterscheidet man hier nicht nur zwischen Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es zum Beispiel für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen und auch für Fernverkehr oder Baustelleneinsatz werden diese unterschiedlich gewählt.
Anders als beim PKW können LLKW-Winterreifen nicht so weich gestellt werden, da sie der höheren Belastung und höheren Luftdrücken angepasst werden müssen.
Motorradreifen
nach obenLange lebe der Reifen!?
In jedem Fall sollte natürlich darauf geachtet werden, dass der Reifen, so „frisch“ wie möglich ist – am besten empfiehlt sich da immer die aktuellste Produktion, die maximal ½ Jahr alt ist.
Laufleistung
Ahnlich wie bei PKW und Co. ist die Laufleistung von Motorradreifen von verschiedenen Faktoren abhängig. Hierzu zählen unter anderem das Reifenfabrikat, Reifentyp, individuelle Fahrweise und Geschwindigkeit – häufiges Beschleunigen und Bremsen sowie dauerhaft hohe Geschwindigkeiten beschleunigen den Verschleiß – der Reifendruck und das auf den Reifen lastende Gewicht.
Darüber hinaus sind auch die Materialmischungen wesentlich für die Laufleistung des Motorradreifens. Dabei wird zwischen weichen und harten Reifen unterschieden, wobei erstere eine größere Bodenhaftung und somit einen höheren Verschleiß aufweisen, während bei den harten Reifen das Gegenteil der Fall ist.
Je nach Einsatzgebiet – ob Rennstrecke, Sport oder Touren – bieten die Reifenhersteller unterschiedliche Formate an. Für Rennstrecken werden dann zum Beispiel aufgrund ihrer großen Bodenhaftung weichere Reifen genutzt, die allerdings nach wenigen 100km gewechselt werden müssen. Ein härterer Reifen mit weniger aber immer noch guter Bodenhaftung, kann hingegen bis zu mehreren 1000km erreichen.
Reifenbezeichnung
nach obenEin Motorradreifen wird durch die Angaben Reifenbreite, Verhältnis von Querschnitt und Breite in Prozent, Bauweise, Felgendurchmesser, Tragfähigkeitsindex und Geschwindigkeitsindex bestimmt. Diese Angaben sind auf jedem Reifen ersichtlich. Bei älteren Motorradreifen sind die Angaben jedoch weniger ausführlich, wie folgendes Beispiel zeigt:
- Vorderer Reifen: 3.25 S19
- Hinterer Reifen: 4.00 S18
Die aktuellere Kennzeichnung der Motorradreifen ist im Gegensatz dazu um einiges ausführlicher, hier an dem Beispiel eines Radialreifens:
- 160/60ZR17 (69W) TL M/C
Die erste Zahl gibt auch hier die Reifenbreite an, allerdings in diesem Fall in mm. Die folgende Zahl entspricht dem prozentualen Verhältnis von Reifenbreite zu Reifenquerschnitt, in diesem Beispiel 96mm. Z ist der Geschwindigkeitsbereich und bedeutet hier, dass der Reifen für Geschwindigkeiten über 240km/h zulässig ist.
Der Zusatz R gibt Hinweis darauf, dass es sich um einen Radialreifen handelt. Die folgende Zahl steht für den Felgendurchmesser in Zoll und (69W) bedeutet, dass der Reifen einen Tragfähigkeitsindex 69 hat, was 325kg entspricht. Die Buchstaben TL sagen aus, dass es sich um einen „tubeless“ Reifen handelt, also schlauchlos und M/C steht für Motorcycle, die Pflichtkennung in Amerika.
Diese letzte Kennung muss seit Mai 2003 auch auf Motorradreifen in 13 – 19 Zoll aufgebracht sein.
Die Kennzeichnung eines Diagonalreifens unterscheidet sich nur minimal von der des Radialreifens:
130/80 -18 69S TT
Hierbei deutet der Bindestrich anstelle des „ZR“ auf die Diagonalbauweise hin. „TT“ steht für Tube Type, also Reifen mit Schlauch. Alle anderen Angaben entsprechen der Aufteilung des Radialreifens.
Handelt es sich um einen Diagonal-Gürtelreifen, wird der Bindestrich durch ein „B“ ersetzt:
130/80B 18 69S TT
Alle Reifenangaben müssen mit den Daten in der Zulassungsbescheinigung, bzw. dem Fahrzeugschein, übereinstimmen oder eine entsprechende Reifenfreigabe wird benötigt. Dabei ist immer zu beachten, dass die Kombinationen aus Vorder- und Hinterradbereifung eingehalten werden.
Geschwindigkeitsindex
nach obenDer Geschwindigkeitsindex oder auch Geschwindigkeitsklasse gibt die maximal erlaubte Fahrtgeschwindigkeit der Reifen an. Um diese für ein Motorrad zu berechnen, wird die im Fahrzeugschein eingetragene bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (bbH) zugrunde gelegt, zu dieser ist ein Sicherheitsaufschlag nach folgender Formel zu rechnen: bbH*0,01+6,5km/h
Für ein Fahrzeug mit einer bbH von 205km/h ergibt das zum Beispiel folgenden Sicherheitsaufschlag:
205*0,01+6,5km/h = 2,05km/h+6,5km/h = 8,55km/h
Für das Beispielfahrzeug ist also ein Sicherheitsaufschlag von 8,55km/h zu berechnen, somit wird ein Reifen benötigt, der eine Geschwindigkeit von
213, 55km/h zulässt. Überträgt man diese Angabe auf die Einteilung der Geschwindigkeitsklassen, entsprechen die 213,55km/h dem Geschwindigkeitsindex V.
Der richtige Luftdruck des Motorradreifens ist unabdingbar für ein stabiles und sicheres Fahren. Daher wird dieser von jedem Fahrzeughersteller für jeden Fahrzeugtyp genau vorgeschrieben und kann je nach Reifen zwischen 1,9 und 2,2 bar variieren.
Ist der Luftdruck zu niedrig, erhitzen sich die Karkassen- und Gürtellagen durch innere Reibung enorm, was zu einer Verschlechterung der Lenkpräzision und des Handlings führt. Bei zu hohem Luftdruck kann es wiederum zu einer Verschlechterung des Kurvenverhaltens und der Kilometerleistung kommen, da die Aufstandsfläche des Motorradreifens in diesem Fall zu gering ist. In jedem Fall sollte der Luftdruck des Reifens möglichst in kaltem Zustand verändert und einmal pro Woche kontrolliert werden.
Die Profiltiefe des Motorradreifens muss laut Gesetzgeber mindestens 1,6mm betragen. Bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Klein- und Leichtkrafträdern genügt jedoch eine Profiltiefe von mindestens 1mm. Um das Kontrollieren für den Besitzer zu erleichtern, sind in manchen Profilrinnen kleine
Erhebungen eingearbeitet, sogenannte TWI’s (tread wear indicator), die eine herstellerabhängige Restprofiltiefe anzeigen.
Beim sogenannten Gilstern werden mithilfe eines Gilsterhobels, der mehrere Klingen im Abstand von 3 – 5mm aufweist, zusätzliche Lamellen in das Profil eines Motorradreifens geschnitten. Hintergrund dieses Verfahrens ist, dass sich diese feinen Schnitte unter dem Druck während des Fahrens öffnen und somit ein weitaus bessere Bodenhaftung bieten, weshalb das Gilstern vor allem im Winter öfter zum Einsatz kommt. Darüber hinaus liegt die Reifenoberfläche entspannter auf der Berührungsoberfläche, sowohl in der Kurve, als auch beim Bremsen oder Beschleunigen.
Radialreifen
nach obenIm Jahr 1946 setzte man sich beim Reifenhersteller Michelin das Ziel, ein länger haltendes Pendant zu den bis dato bevorzugten Diagonalreifen zu entwickeln. Das Ergebnis war der Radialreifen, auch Gürtelrreifen genannt, der seinen Ansprüchen schnell gerecht wurde und bald eine höhere Lebensdauer als sein Vorgänger aufweisen konnte.
Reifenaufbau
nach oben
1) Der Stahlgürtel besteht aus mehreren gummierten Stahldrähten. Er verleiht dem Reifen Stabilität und sorgt für einen geringeren Verschleiß und Rollwiderstand. Als Schutz vor Rost und um eine bessere Verbindung mit dem Gummi herzustellen, ist er mit Messing überzogen.
2) Die Gürtelabdecklage kommt bei High-Performance-Reifen zum Einsatz. Bestehend aus einer Lage aus Nyloncord wird dadurch die Lauffläche zusätzlich verstärkt, wodurch wiederum die Hochgeschindigkeits-Festigkeit des Reifens gefördert und das Abriebverhalten optimiert wird.
3) Die Lauffläche stellt die Verbindung zwischen Reifen und Fahrbahn her. Das Profil und die Rezeptur der Laufflächenmischung entscheiden über nahezu alle Reifeneigenschaften, wie Grip, Abriebverhalten und Rollwiderstand.
4) Ebenfalls bei High-Performance-Reifen befindet sich in der Reifenwand der Verstärkerstreifen. Durch ihn werden Stabilität und Lenk-Präzision erhöht.
5) Die Seitenwand besteht aus einer flexiblen Gummiwand und stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar. Auch sie verbessert den Fahrkomfort, indem sie dem Reifen ein besseres Dämpfungsverhalten verleiht.
6) Der Kernreiter ist Bestandteil der Wulst und beeinflusst neben der Reifenverformung bei Seitenkräften auch die Lenkreaktion des Reifens und den Einfederungskomfort.
7) Der Wulstkern besteht aus einem oder mehreren Drahtkernen mit darum gelegten Karkassenfäden und sorgt für einen festen Sitz des Reifens auf dem Rad.
8) Der sogenannte Innerliner ist eine Gummischicht im Inneren des Reifens, die den Reifenschlauch ersetzt und somit für Dichtheit sorgt.
9) Die Karkasse ist das Gerüst des Reifens und stellt somit den tragenden Unterbau jedes Reifens dar. Sie besteht aus ein oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Bestandteile des Gewebes sind Kunstfasern, Kunstseide und, bei Radialreifen, auch Stahlcorden. Durch den Innendruck gespannt, beleiht die Karkasse dem Reifen Zusammenhalt.
Reifenmarkierungen
nach obenDie Suche nach dem richtigen Reifen kann nur dann erfolgreich enden, wann man weiß, welche Bedeutung die jeweiligen Zahlen und Kennzeichnungen auf dem Pneu haben. Im Folgenden finden sie Hinweise und Erklärungen zu den jeweiligen Reifen-Markierungen.
Alle Daten, von der Reifenbreite bis hin zum Geschwindigkeitsindex, sind seitlich auf dem Reifen verzeichnet.
Wir erklären Ihnen die einzelnen Bezeichnungen an folgendem Beispiel:
185/65/ R15 85H
- 185 Die Gesamtbreite des Reifens an der breitesten Stelle - nicht der Lauffläche! In diesem Fall 185 mm.
- 65 Das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zur Reifenbreite. In diesem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120mm - im Verhältnis zu 185mm Reifenbreite ergibt dies 65.
- R Kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse
- 15 Gibt den Felgendurchmesser in Zoll an
- 85 Beschreibt den Tragfähigkeitsindex, in diesem Fall 515kg
- H Ist der Geschwindigkeitsindex und gibt die maximal erlaubte Geschwindigkeit an, in unserem Beispiel 210km/h
Bei Winterreifen findet sich am Ende der Abkürzung noch die Kennzeichnung M+S, bei Spikereifen kommt noch ein E hinzu.
Run-Flat-Reifen
nach obenAls Run-Flat-Reifen werden diese bezeichnet, die im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit – ca. 80km/h – zwischen 80 und 300kilometern zulassen. Je nach Hersteller werden die Run-Flat-Reifen mit verschiedenen Kürzeln bezeichnet:
EMT – Extended Mobility Tire
RSC – Runflat System Component
SSR – Self-Supporting Runflat Tire
ZP - Zero Pressure
DSST – Dunlop Self Supporting Technology
BSR – Bridgestone Support Ring
PAX – Michelin Stützring
Die sogenannte Notlaufeigenschaft der Run-Flat-Reifen wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, wodurch ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindert wird. Verstärkt wird dieser Effekt außerdem durch Felgen mit einer speziellen Form des Felgenhorns – den sogenannten EH2-Felgen – die ein Abspringen des beschädigten Reifens verhindern.
Sommerreifen
nach obenDas Sommerreifen in eben diesem zu fahren sind, während Winterreifen nur in den kalten Monaten zum Einsatz kommen sollten, ist kein Geheimnis. Die 100Euro-Frage ist allerdings, warum das so ist. Der Hauptunterschied liegt in der Gummimischung - diese ist bei Sommerreifen weitaus härter als bei den winterlichen Kollegen, was dafür sorgt, dass sie auch bei hohen Temperaturen nicht weich und schwammig werden und somit eine höhere mögliche Geschwindigkeit und eine relativ geringe Abnutzung versprechen.
Die Herausforderung bei der Wahl der richtigen Sommerreifen zeigt sich aber darin, den richtigen Kompromiss zwischen den widersprüchlichen Anforderungen an den Fahrkomfort - also einem möglichst geringen Rollwiderstand - und guter Haftung bei Nässe zu finden. Welche Glanzleistungen Sommerreifen wirklich vollbringen können, zeigt sich in jedem Formal 1-Rennen, bei denen die richtige Bereifung nicht selten über den Ausgang eines Laufs entscheidet. Das es sich bei Ihrem Auto um einen Formel 1-Boliden handelt, ist unwahrscheinlich, dennoch ist es auch im Alltag nicht weniger von Bedeutung, für welche Reifen von welchem Hersteller Sie sich entscheiden.
Weich vs. Hart
Ausschlaggebend dafür ist in erster Linie natürlich der Fahrzeugtyp. So haben sportlichere Breitreifen für PS-starke Fahrzeuge eine weichere Gummimischung im Vergleich zu Reifen, die eher für Alltagsfahrzeuge in Frage kommen. Die Abriebfestigkeit des Reifens wird dabei mit dem Begriff „Treadwear“ beschrieben und ist teilweise auch direkt von der Reifenflanke ablesbar: Bei einem Breitreifen sind dort Werte zwischen 120 und 160 zu finden, bei dem Offroad-Pendant oder Standard Dimensionen bis zu 360. Grundsätzlich gilt - je höher der Wert, desto härter die Gummimischung und die Laufzeiten.
Wie fast alles im Leben haben aber auch die härteren Mischungen ihre Nachteile - sind die Reifen kalt, kann das schnell Ausrutscher mit sich bringen. Darüber hinaus verschlechtern sich bei den höheren Treadwear-Werten Bodenhaftung, Nässegriff und Bremswege. Dem gegenüber haften weiche Gummimischungen optimal, haben jedoch eine erheblich niedrigere Kilometerleistung.
Wer nicht hören will…
Leichtsinnige, die auf Teufel komm raus bis in die ersten Winterwochen mit Sommerreifen fahren, gibt es zur Genüge. Die dadurch entstehenden Gefahren werden oftmals unterschätzt: Bei Kälte verhärten die Sommerreifen, wodurch die Haftfähigkeit rapide nach lässt und auch die Profilgestaltung ist für vereiste und schneebedeckte Straßen absolut ungeeignet. Durch die Anordnung der geschlossenen Profilblöcke füllen sich die Zwischenräume mit Schnee, jeglicher Grip kann dadurch nicht mehr gewährleistet werden.
Winterreifen
nach oben“Matsch und Schnee” - dafür sind Winterreifen, deren Gummimischung auch bei niedrigen Temperaturen elastisch bleibt, ausgerichtet. Passend dazu sind Sie durch der Kennzeichnung “M+S” oder auch “M&S” auszumachen. Laut EU-Verordnung werden als M+S-Reifen solche bezeichnet, deren Laufflächenprofil und -mischung in erster Linie darauf ausgelegt sind, bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen, als es Normalreifen möglich ist. Gewährleistet werden soll dies durch größere Profilrillen und/oder Stollen, die voneinander auch durch größere Zwischenräume getrennt sind.
Darüber hinaus sind Winterreifen zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die sich beim Rollen des Reifens öffnen und somit eine Verzahnung auf lockerem Untergrund wie Schnee ermöglichen.
Doch bei Weitem nicht jeder, als M+S gekennzeichneter Reifen, bietet die oben genannten Eigenschaften. Da die Bezeichnung nicht geschützt ist, kann sie auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden, besonders häufig tritt dies bei amerikanischen oder chinesischen Herstellern auf. Um daraus möglicherweise entstehenden Problemen entgegenzuwirken, wurde von der Reifenindustrie zusätzlich das Schneeflocken-Symbol eingeführt, das von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA an Reifen vergeben wird, die in Tests eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und Eis erreichen.
So geht’s richtig…
So akribisch die Suche nach dem richtigen Reifen meist erfolgt, so penibel sollte man sich auch an die vorgegebenen Richtlinien und Hinweise halten, vor allem und noch mehr im Winter, wenn scheinbar jede Autofahrt zur Farce mutieren kann.
Selbst über die kalten Monate hinweg macht es Sinn, sich nicht nur auf gute Testergebnisse und teuere Qualität zu verlassen - je nach Wetterlage muss jeder Fahrer auch hier beeinflussend eingreifen. So sollten Reifen bei niedriger Temperatur aber trockenem Wetter in der Regel mit 0,2 bis 0,3bar Reifendruck mehr gefahren werden, als vom Hersteller angegeben, da die einkalkulierte Druckerhöhung im Reifen geringer ist, als bei sommerlichen Temperaturen. Bei Schneematsch und Glätte wiederum ist ein niedrigerer Reifendruck ratsam - durch den dabei entstehenden höheren Rollwiderstand wird einer größeren Auflagefläche ein Vortrieb gewährleistet.
Bei der Montage der Winterreifen ist die in der Regel vorgegebene Laufrichtung unbedingt zu beachten. Dadurch kann bei der Drehung verhindert werden, dass sich Wasser oder Matsch vor dem Reifen auftürmen, stattdessen wird der Unrat durch die Rillenführung von der Lauffläche weg transportiert.
Anders als bei Sommerreifen, ist es bei dem winterlichen Pendant auch erlaubt, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen, als im Fahrzeugschein vorgegeben. In diesem Fall sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit, z.B. in Form eines Aufklebers, im Blickfeld des Fahrers angebracht werden.
Die 7-Grad-Empfehlung…
Ob die sogenannte 7-Grad-Empfehlung als reine Marketingmaßnahme der Reifenhersteller zu sehen ist oder tatsächlich aufgrund früherer Entwicklungen entstanden ist, ist bis heute strittig. Ausgangspunkt der These ist, dass Winterreifen bei Temperaturen unter 7?C bessere Fahreigenschaften aufweisen, als Sommerreifen. Mittlerweile wurde diese Aussage von Fachleuten jedoch mehrmals stark relativiert: Selbst bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt lassen sich mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn noch immer kürzere Bremswege erzielen.
Winterreifenpflicht leicht gemacht
In den vergangenen Jahren sorgte die unklare Definition einer Winterreifenpflicht in Deutschland immer wieder für Diskussionen. Am 04.12.2010 trat schließlich die überarbeitete Neuregelung in Kraft. Wir beantworten Ihnen die wichtigsten Fragen zum Thema.
Was legt das neue Gesetz fest?
Neu ist, dass M+S-Reifen bei Glatteis, Schneeglätte und ähnlichen Wetterbedingungen ab sofort Pflicht sind. Der Begriff Winterreifen an sich taucht aber auch weiterhin nicht explizit in der StVO auf und auch eine entsprechende Pflicht für einen vorgegebenen Zeitraum gibt es auch in Zukunft nicht.
Demnach sind Winterreifen genau genommen nur bei entsprechend schlechten Straßenverhältnissen vorgeschrieben.
Empfehlenswert ist allerdings die „O-O-Regel“, nach der Winterreifen von Oktober bis zum Wochenende nach Ostern auf dem Auto bleiben sollten.
Beachten Sie dabei auch: M+S-Reifen sind nicht zwangsläufig Winterreifen, es gibt sie als solche, aber auch als Ganzjahresreifen. Für welche Variante Sie sich entscheiden, ist Ihnen überlassen, unabdingbar ist allerdings die Kennzeichnung als M+S-Reifen.
Für wen trifft die Neuregelung zu?
Die Neuregelung der Winterreifenpflicht trifft für alle Auto-, Lkw-, Bus- und Motorradfahrer zu.
Wichtig: Auch bei einem Mietwagen sind Sie dafür verantwortlich, Winterreifen gemäß den Vorschriften zu montieren!
Welche Risiken gehe ich ein, wenn ich mich nicht an die Neuregelungen halte?
Zum einen kann Ihre Kaskoversicherung bei einem Unfall teilweise oder sogar ganz die Zahlung verweigern, wenn die fehlenden M+S-Reifen als Unfall-Ursache nachgewiesen werden können.
Werden Sie darüber hinaus bei winterlichen Verhältnissen mit Sommerreifen erwischt, droht ein Bußgeld von bis zu 40Euro. Gefährden Sie dadurch gar den Verkehr, kann Ihnen ein Bußgeld von bis zu 80Euro, sowie einem Punkt in Flensburg angelastet werden.
Wozu die Neuregelung?
In der StVO war bis zur Änderung stets nur die Rede von einer „geeigneten Bereifung“ und einer, an die Wetterverhältnisse angepasste Ausrüstung. Das Oberlandesgericht Oldenburg stufte diese Formulierung schließlich als zu schwammig und somit verfassungswidrig ein und verlangte eine klarere und verbindlichere Regelung.
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